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Wasserstoff kann technologisch gesehen jederzeit, aus unterschiedlichen Quellen und in hinreichend großer Menge produziert werden. Die Tatsache, dass Wasserstoff auch über den Weg der Spaltung von Wasser mittels elektrischem Strom gewonnen werden kann, verleiht ihm als Energieträger einen gewissen Sexappeal. Denn Strom kann viele Väter haben, auch saubere, erneuerbare Energiequellen wie Sonne, Wind und Biomasse.

Die Automobilindustrie als Motor der Wasserstoffwirtschaft?

Weltweit gibt es derzeit 62 Wasserstoff-Zapfsäulen. Sie stehen in Entwicklungsabteilungen, in Firmengeländen und - in seltenen Fällen - an öffentlichen Tankstellen. Die Wasserstoffwirtschaft kommt zaghaft, doch sie kommt. Auch die Automobilindustrie ist auf den Trend aufgesprungen, auf Messen wurden die ersten Fahrzeuge mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren gesichtet, und mancherorts wird sogar mit der Idee der Brennstoffzelle geliebäugelt. Christoph Huss, Leiter Wissenschafts- und Verkehrspolitik der BMW Group: "Wasserstoff wird als Kraftstoff Benzin und Diesel zunächst ergänzen und langfristig ablösen. Denn regenerativ erzeugter Wasserstoff macht uns unabhängig von fossilen Ressourcen und vermeidet die Erzeugung des Treibhausgases CO2." Die Leistung von mit Wasserstoff betriebenen Verbrennungsmotoren liegt über der heutzutage von Benzinmotoren erreichbaren Werten, auch die Emissionen hat man im Griff, das erste serienmäßige Wasserstoff-Benzin-Hybrid-Automobil scharrt in den Startlöchern (ein BMW der 7er-Reihe, Modelljahr 2006 oder 2007), und auch von Seiten der Energiebereitstellung sieht man keine Probleme. "Wir sind bereit", sagt Dr. Walter Böhme, Leiter der Abteilung für Innovationsmanagement der OMV. "Wir können jederzeit mit dem Ausbau des Wasserstoff-Tankstellennetzes beginnen. Man braucht uns nur mehr zu sagen, wann wir anfangen sollen." Das Wasserstoffzeitalter ist für eröffnet erklärt.

Keine neue Technologie ist ohne Hemmschuhe

Die Zukunft schon begonnen. Und der Hund liegt wie immer im Detail begraben. So attraktiv Wasserstoff auf den ersten Blick als Energieträger auch scheinen mag, es gibt durchaus Probleme mit dem wieder entdeckten Energieträger. Sie liegen im Transport und in der Speicherung. Wasserstoff ist eine hochempfindliche Substanz und in den Forschungsabteilungen der Automobilindustrie wird mittlerweile vornehmlich an der Entwicklung geeigneter Speichersysteme gearbeitet. Die Tanks müssen nicht nur den strengen Sicherheitsrichtlinien für die Handhabung explosiver Gase entsprechen, sie müssen auch den Aufprall eines Verkehrsunfall unbeschadet überstehen können. Keine ganz leichte Aufgabe. Zudem gibt es erhebliche Verluste bei der Lagerung des flüssigen Wasserstoffs, gar nicht zu reden vom Transport über weitere Strecken. Der deutsche Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) brachte es bei der IAA Mitte September auf den Punkt: "In der nahen Zukunft ist es sinnvoller, regenerativ erzeugten Strom direkt zu nutzen, anstatt ihn zur Herstellung von Wasserstoff einzusetzen." Und weiter: "Ein massiver Einstieg in Wasserstoff-Fahrzeuge ist in den kommenden 30 bis 40 Jahren umweltpolitisch nicht sinnvoll." Punktum.

Es gibt immer auch noch eine andere Alternative

Dr. Peter Prenninger, Leiter der PKW-Forschung des Grazer Motorenentwicklers AVL List GmbH, sieht die Situation mit den Augen des Technikers: "Für jeden konventionellen und alternativen Energieträger muss geprüft werden, wie hoch der Gesamtwirkungsgrad ist. Wirkungsgrade sind nun einmal multiplikatorisch miteinander verknüpft, das wird leicht vergessen. Wenn sich Wasserstoff in der Automobilindustrie als Energieträger durchsetzen soll, muss die Effizienz der Systeme noch optimiert werden."

Die Zeit arbeitet für den Wasserstoff, keine Frage. Irgendwann werden fossile Energiequellen rar und damit so teuer sein, sodass die Kosten-Nutzen-Rechnung zugunsten des regenerativen Energieträger Wasserstoff entschieden wird. Es ist allerdings gut möglich, dass zuvor noch andere Alternativen wie Methan oder Methanol zum Zug kommen. Beide Produkte lassen sich sowohl aus fossilen als auch aus regenerativen Energiequellen gewinnen, was in Bezug auf die Technologieentwicklung kein Nachteil ist, und schon alleine die Tatsache, dass sich durch den Einsatz von Methan in Verbrennungsmotoren bedingt durch den im Vergleich zu konventionellen Treibstoffen deutlich geringeren Kohlenstoffanteil die CO2-Emissionen um satte 20 Prozent verringern lassen, ist ein schlagkräftiges Argument für sich.